您好!我是一号车评人，很高兴为您回答这个问题：

受疫情影响，自今年一月份以来，车市一直处于萧条状态，最近才有所回暖，不过与去年同期相比仍然处于“冰冻状态”，尚未破冰，出台一系列刺激汽车市场消费政策迫在眉睫，不过截止目前为止，国家尚未出台全国性汽车消费政策，但部分地区已经迫不及待地在推进车市复苏了。

湖北省湖北省提出要落实新能源汽车的购置补贴，并且免征车辆购置税政策延长两年，对于二手车市场实行增值税减免政策。部分有条件的城市对在2020年年底之前给予报废国四以下排量汽车和在本地购买国六排量新车的车主一定的补贴。

湖南省湖南省出台了给予无车家庭购车（新能源汽车）补贴、增加城市公共停车场数量、以及“汽车下乡”等优惠政策。

广东省广东省部分城市给予购买“国六”排放标准汽车的车主2000-5000元的购置补贴，对于报废旧车购买新车的车主也给予了一定的补助，并且放宽了摇号、竞拍指标，对于购买新能源汽车的车主给予大额补贴。

可以看出，各个地区都在陆续出台一些刺激消费的政策，并且都比较偏向于新能源车型，各地的4s店也在不断增加车辆的优惠力度，或许在不久之后就会出台国家层面的购车优惠政策，想要买车的朋友可以观望一下!

新能源补贴政策正式退坡，整个新能源汽车市场将随之开启一轮洗牌，谁能成为王者？

短期内能确定的只有一个“王者”，长远的看待行业发展目前还无法确定会有几个品牌能“称王”。新能源补贴政策的退坡预示着行业洗牌的正式开始，绝大多数没有控制制造成本能力的品牌会陆续消失，最终剩下的“王者”目前只能确定一个；因为其他品牌过于依赖电池供应商，但供应商级别的竞争还没有完全打开。

电动汽车的制造成本之高与燃油车时代汽车与指导价的比例完全不同，“三大件”从内燃式发动机转型为电动机、多档位变速箱升级为单速减速器、底盘悬架因电池组的加入对结构强度要求更高，基础三件的制造成本的价格结构仍在同一水平线，但电动汽车还多出了动力蓄电池。

乘用车使用的动力蓄电池有镍钴锰塑料和镍钴锰两大类，两类电池的平均成本约为1300元1kwh左右，以400线为标准容量需要50~65kwh之间，成本则为6.5~8.45万左右，相比燃油动力汽车确实高太多；不过高成本并不是核心，决定谁是王者的是装机量。

两大类电池中装机量最高的是镍钴锰（超过70GWH），供应商无疑是宁德时代；而这70GWH+的装机量覆盖了数十个品牌，大大小小且实力不一的车企面对同一家供应商实力过于分散，可理解为没有一家车企面对宁得时代有绝对话语权；那么动力电池的成本则牢牢的掌控在CATL的手中，补贴一旦减少电池价格则要水涨船高，最终会导致电动汽车整体价格上涨，但是有一家可以不涨。

这个品牌无疑是比亚迪汽车镍钴锰酸锂电池是比亚迪研发制造，装机量超过50GWH仅次于宁德时代，但这50+是比亚迪单一品牌（包括部分商用铁锂）交出的答卷；这一成绩说明了比亚迪在新能源汽车领域有制定标准的能力，而且在车辆热销后对成本的控制方式也会更加全面。

动力电池从材料挖掘到全自动化生产能节省流通的成本，从制造电芯到电池组PACK也可以撇开利润环节，最终到装车后可以把电池利润与整车利润的比例进行综合计算，即使单车的利润下滑但整车利润与销量的比例仍可以保证比亚迪乘用车事业群的正常运行。

那么具备控制成本能的能力，体现核心竞争力的方式自然是稳定价格，在竞品价格陆续上涨的前提下比亚迪只需要维持现有价格结构则自然而然的获得市场青睐，在本就有主导地位的领域更是锦上添花。

所以在比亚迪注定会是新能源汽车领域的王者，即使竞品在市场占有率被严重压缩到影响CATL出现价格下调后也不能改变，因为品牌影响力、消费惯性和用户粘度已经形成，这种局面已经很难打破了。

不过还有如吉利汽车也应有发展潜力，因其投建的电池工厂在以很快的速度推进，虽然技术有差异但只要能量产也会具备控制生产成本的能力；汽车分级应为所有商品中最鲜明的一类，善于营销以及分析市场的吉利汽车应能找到合理的定位并占据一席之地。

除此以外现阶段还能很难看到其他有发展潜力的品牌，只能静待大浪淘沙后再找答案了。

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新能源汽车的补贴政策，是国家经济发展战略中，引导产业升级和全球新兴技术的具体举措，是有一定时效性和阶段性的，在完成了这个阶段的扶持使命后，产业和技术会逐步进入市场化的有余发展，势必会逐步降低直至取消补贴政策。至于取消补贴后，考验的是各个生产企业沉淀下来的资金储备、人才储备、技术储备、市场拓展能力等，国内新能源汽车目前来看，比亚迪、吉利等厂家发展势头良好，将来到底哪家能够傲立潮头呢？且走且看